РЕАЛИЗАЦИЯ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРОЕКТОВ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ УЗЛОВ: ЭМПИРИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ

Введение

Актуальность настоящего исследования обусловлена в первую очередь тем, что ключевым инструментом роста экономики и преодоления ограничений является реализация крупных инфраструктурных проектов в области железнодорожного транспорта.

В ранее проведенном исследовании [Кузьмин, 2020] выделялись следующие направления реализации инфраструктурных проектов:

• Модернизация железнодорожной инфраструктуры с целью увеличения скорости движения подвижных составов. Данное направление развития критически важно для повышения средней участковой скорости движения составов, что напрямую влияет на скорость перемещения грузов или пассажиров [Цыплева, 2017].
• Развитие мультимодальных терминально-логистических центров. Развитие этих центров способно повысить удобство пользования железнодорожной инфраструктурой как для пассажиров, так и для грузоотправителей и грузополучателей. Помимо этого, усиление мультимодальной инфраструктуры поможет повысить степень интеграции железнодорожного транспорта в логистические цепочки, снизить плечо пробега и в целом повысить его привлекательность относительно автомобильного и морского транспорта [Винокуров и др., 2018b].
• Развитие транспортных пересадочных узлов. Это направление в проектах развития железнодорожной инфраструктуры является одним из основных для достижения положительных агломерационных эффектов, таких как повышение занятости населения, заработных плат и т. д. [Оценка крупных.., 2013].
• Модернизация инфраструктуры пограничных переходов. Движение составов часто замедляется при прохождении границ. Это обусловлено множеством факторов, начиная от различий в диаметре железнодорожной колеи и параметров электрификации железнодорожной сети и заканчивая неэффективностью таможенного документооборота на пограничном переходе [Вардомский, Тураева, 2018].
• Внедрение цифровых платформенных решений. Цифровизация железнодорожных сетей способна не только повысить эффективность транспортной системы, пропускную способность узлов, но также благоприятно скажется на всех участниках рынка, так как существенно повысит удобство пользования для пассажиров и грузоотправителей и позволит эффективнее внедрить железнодорожный транспорт в логистические цепочки.

Инфраструктурные проекты, направленные на организацию грузового движения, формируют следующие социальные эффекты:

– экономия времени в пути;

– повышение безопасности перевозок;

– снижение выбросов вредных веществ и уровня шума (при выборе альтернативных вариантов).

В свою очередь, инфраструктурные проекты, направленные на организацию пассажирского движения, формируют еще больший спектр социальных эффектов:

– экономия времени в пути;

– повышение безопасности перевозок;

– снижение выбросов вредных веществ и уровня шума (при выборе альтернативных вариантов);

– полезные эффекты общественного транспорта, обусловленные увеличением физической активности;

– социальная интеграция и безбарьерная среда;

– субъективное благополучие (subjective wellbeing) – восприятие окружающего мира, или уровень счастья [D’Acci, 2014; Value of rail.., 2017; Транспортная инфраструктура.., 2019; Линдер, Кузнецова, 2020].

Принятие решения о реализации крупных инфраструктурных проектов требует тщательного анализа социально- экономических эффектов, сопровождающих реализацию таких проектов, а также выработки наиболее действенных инструментов повышения социально-экономического уровня развития территорий путем внедрения инфраструктурных проектов развития железнодорожных транспортных узлов.

Вместе с тем такие проекты весьма капиталоемки и зачастую не могут быть реализованы в полном объеме в связи с ограничением финансирования. Этот фактор оказывает особенно значительную роль в современных условиях санкционного давления. Совокупность названных факторов приводит к необходимости оценивать не только потенциальные социально-экономические эффекты, но и проводить комплексное управление рисками при принятии решения о реализации инфраструктурного проекта развития железнодорожных узлов.

Таким образом, целью настоящего исследования является выявление рисков при реализации инфраструктурных проектов, оценка выявленных рисков и формирование рекомендаций по их снижению.

1. Методология исследования

Любой выполняющийся проект, как и деятельность организаций, участвующих в реализации проекта, подвержен рискам, обусловленным как внутренними, так и внешними факторами и воздействиями, порождающими неопределенность в отношении того, будут ли достигнуты цели проекта, а также сроков, в которые они будут достигнуты.

В условиях высокой турбулентности мировой экономики современные компании подвергаются различным угрозам и рискам, которые оказывают воздействие на их развитие. Во многом это обусловлено процессами конкуренции, цифровизации, мировыми изменениями политической и экономической обстановки [Кузнецова, 2020]. В сложившихся условиях современные компании вынуждены формировать новые методы и подходы по обеспечению развития своих процессов управления рисками в динамично меняющейся внешней и внутренней среде.

Однако, прежде чем перейти к анализу рисков, необходимо сформировать единое понимание термина «риск». Анализ существующих стандартов в сфере риск-менеджмента¹ и исследований [Екатеринославский и др., 2010; Green, 2016] позволил рассмотреть различные формулировки определения риска и на основе представленных определений сделать вывод о том, что риск включает в себя множество аспектов:

– возможность наступления события;

– вероятность наступления события;

– событие может повлиять на результаты хозяйственной деятельности, реализацию стратегий;

– событие может представлять собой как потенциальную угрозу, так и возможность для развития.

По итогам анализа было сформировано определение, используемое в работе: риск – это влияние неопределенности на достижение поставленных целей, где под влиянием неопределенности подразумевается отклонение от ожидаемого результата или события (позитивное и/или негативное).

На сегодняшний день в мировой практике риск-менедж- мента устоялся подход по стандартизации и унификации области управления рисками. Существуют различные стандарты риск-менеджмента, которые предполагают управление рисками промышленных организаций по определенным алгоритмам. Также существует ряд документов, описывающих управление рисками при реализации проектов.

Необходимо отметить, что цели могут быть различными по содержанию (в области финансового состояния организации, репутации, экологии и т. п.) и назначению (стратегические, общеорганизационные, относящиеся к разработке проекта, конкретной продукции и процессу)².

За основу стандарта риск-менеджмента в настоящем исследовании был взят стандарт ISO 31000:2018 Risk management – Principles and guidelines. Данный стандарт формирует методическую базу для проведения анализа рисков³.

Риск-менеджмент предполагает управление рисками в рамках полного процесса (цикла) управления рисками, представленного на рис. 1.

Определение области применения. Для анализа рисков необходимо определить специфику области анализа. Одними из важнейших аспектов являются факторы внешней и внутренней среды, влияющей на исследуемый объект. При анализе важно понимать, в каких внешних и внутренних условиях функционирует субъект, в том числе:

– внешняя среда, связанная с ведением бизнеса, социальной и экологической сферой деятельности, правовыми и обязательными требованиями, культурными факторами, конкуренцией, финансовым положением и политикой государства на международном, национальном, региональном или местном уровнях;

– ключевые тенденции и мотивы, влияющие на достижение целей организации или проекта;

– значимость внешних причастных сторон и их восприятие риска.

Не менее важно определить внутренние особенности:

– возможностей организации с точки зрения ресурсов и информации в области риска;

– информационных потоков и процессов принятия решений;

– внутренних причастных сторон;

– целей и задач организации, а также стратегий, необходимых для их достижения;

– восприятия организацией риска и его значимости для организации;

– политики и процессов организации;

– стандартов и применяемых сравнительных моделей, принятых организацией;

– структуры организации (например, системы управления, распределения функций и ответственности).

Объектом анализа рисков в данной работе является внедрение инфраструктурных проектов развития железнодорожных транспортных узлов. Как было отмечено ранее, основной целью внедрения таких проектов является повышение социально-экономического уровня развития территорий, выраженное в улучшении уровня услуг для грузоотправителей и грузополучателей, повышении деловой активности в регионе реализации проектов, увеличении заработной платы и уровня жизни, снижении выбросов вредных веществ и уровня шума и иных прямых и косвенных эффектах.

Таким образом, внешнюю среду реализации инфраструктурных железнодорожных проектов формирует широкий перечень заинтересованных сторон. Это, например, органы власти региона, принимающие решение о необходимости реализации инфраструктурного железнодорожного проекта, органы-регуляторы, а также субъекты предпринимательства и бизнеса региона совместно с жителями и работниками, на благосостояние которых реализация проекта оказывает непосредственное влияние.

Внутренняя среда состоит в первую очередь из компаний, проводящих разработку инфраструктурного проекта и последующий надзор за его реализацией, сотрудников, реализующих данные проекты, используемого оборудования и программных комплексов, формирующих архитектуру железнодорожной сети.

Идентификация риска. Цель идентификации риска – найти, распознать и описать риски, которые могут помочь или помешать участникам системы достичь своих целей. При выполнении идентификации следует учитывать следующие факторы и взаимосвязи между ними:

– материальные и нематериальные источники риска;

– причины и события;

– угрозы и возможности;

– уязвимости и способности;

– изменения внешней и внутренней среды;

– индикаторы возникающих рисков;

– характер и стоимость активов и ресурсов;

– последствия и их влияние на цели;

– ограниченность знаний и достоверности информации;

– факторы, связанные со временем;

– предубеждения, допущения и убеждения вовлеченных лиц (стейкхолдеров).

При этом для идентификации риска чрезвычайно важно корректно определить внешнюю и внутреннюю среду организации. Изучение внешней среды организации может включать, но не ограничиваться:

– социальными, культурными, политическими, правовыми, нормативными, финансовыми, технологическими, экономическими и экологическими факторами на международном, национальном, региональном или местном уровнях;

– основными факторами и тенденциями, влияющими на цели организации;

– взаимоотношениями с внешними причастными сторонами (стейкхолдерами), их восприятием, ценностями, потребностями и ожиданиями;

– договорными отношениями и обязательствами;

– сложностью существующих связей и зависимостей от внешних причастных сторон.

Изучение внутренней среды организации может включать, но не ограничиваться:

– видением, миссией и ценностями;

– управлением, организационной структурой, ролями и ответственностью;

– стратегией, целями и политикой;

– культурой организации;

– стандартами, директивами и моделями, принятыми организацией;

– возможностями, располагаемыми ресурсами и накопленными знаниями (например, капиталом, временем, людьми, интеллектуальной собственностью, процессами, системами и технологиями);

– данными, информационными системами и информационными потоками;

– отношениями с внутренними причастными сторонами с учетом их мнения и ценностей;

– договорными отношениями и обязательствами;

– взаимозависимостями и взаимосвязями.

В качестве методов идентификации риска могут использоваться мозговой штурм, структурированные и полуструктурированные интервью, метод Дельфи, сценарный анализ, матрица последствий и вероятностей, диаграмма Исикавы и т. д.⁴

Для целей данной работы в следующем разделе будет проведен обзор материалов, посвященных реализации инфраструктурных железнодорожных проектов в России и мире для первичной идентификации рисков, а также представлены глубинные интервью с экспертами для верификации рисков.

После верификации и формирования реестра рисков будет проведена оценка на выборке экспертов с целью определения силы влияния рисков и разработки мероприятий по их снижению.

2. Идентификация рисков

Для первичной идентификации были проанализированы риски, связанные с реализацией мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры на основании аналитических обзоров консалтинговых компаний [Обзор отрасли грузопереводок.., 2018; Транспортная инфраструктура.., 2019; COVID-19.., 2020] и научных исследований [Вардомский, Тураева, 2018; Винокуров и др., 2018а, Кузьмин, 2020; Налбандян, Ховалова, 2020]. С целью дальнейшей оценки и выработки рекомендаций по снижению негативного влияния от возможных рисков были определены риски, влияющие как на саму реализацию инфраструктурных железнодорожных проектов, так и на достижение социально-экономических эффектов от реализации.

1. Риски со стороны спроса на услуги железнодорожных грузовых и пассажирских перевозок. Данный тип рисков является существенным для доходной части инфраструктурных проектов развития железнодорожных сетей, так как оказывает непосредственное влияние на доходную часть и окупаемость.

Риск роста стоимости перевозок за счет роста транспортных тарифов. В настоящий момент система тарификации является относительно негибкой, а тарифы – достаточно высокими (в том числе в сравнении с автомобильными перевозками). Также присутствует недостаток адаптации тарифа к спросу.

Помимо этого, отмечается негативное влияние от повышенных сборов за перевозку в спецконтейнерах, что отталкивает существенную часть грузоотправителей от выбора железнодорожного транспорта. Вышеперечисленные факторы снижают конкурентоспособность и привлекательность железнодорожного транспорта в сравнении с прочими видами.

Риск снижения мобильности населения. Одним из факторов, в существенной степени повлиявших на транспортно- логистическую отрасль в 2020 году, стало распространение новой коронавирусной инфекции COVID-19. Для снижения темпов распространения заболевания были введены ограничения на передвижение, нахождение в офисах, а также жесткие правила социального дистанцирования. В транспортно-логистической отрасли эти ограничения привели к сбоям в широком спектре направлений:

• нарушение режимов работы такси, автобусов, метро, пригородных поездов и поездов дальнего следования;
• усложнение операционной деятельности ввиду перевода части кадрового состава на удаленный режим работы, а также обеспечение мероприятий социального дистанцирования;
• появление барьеров и ограничений в грузоперевозках, снижение объемов перевозимых грузов из-за нарушения деятельности компаний в глобальных цепочках поставок [COVID-19.., 2020].

Помимо снижения мобильности населения непосредственно в момент вспышки COVID-19 вынужденные меры по организации удаленной работы существенно ускорили цифровизацию многих секторов экономики и позволили внедрить необходимые для дистанционной работы технологии в широком спектре компаний.

Результат опросов руководителей крупнейших компаний показал, что влияние COVID-19 будет иметь долгосрочные последствия: 61% экспертов считают, что простимулированные пандемией цифровизация и автоматизация неизбежно приведут к снижению количества сотрудников в офисах и, как следствие, снижению объема маятниковой миграции.

Тренд на снижение мобильности населения усугубился ввиду усложнения внешней геополитической обстановки, в том числе вследствие введения ограничений на пересечение границ.

Риск недостаточного уровня отслеживаемости грузов. При отправке груза в настоящее время нет возможности отследить его в пути и тем более отследить его состояние, что негативно сказывается на безопасности перевозки груза. Необязательность систем отслеживания местонахождения повышает риски хищения и нарушения сохранности имущества.

Влияние данного риска может быть снижено при помощи внедрения спутниковой навигации, а также технологий индустрии 4.0, таких как:

• блокчейн (упрощение транзакций и повышение прозрачности цепочки поставок);
• интернет вещей (отслеживание местоположения отправления и его состояния);
• анализ больших данных [Обзор отрасли.., 2018].

Аналогичные проблемы с отслеживаемостью наблюдаются и у автоперевозчиков. В действующей нормативной правовой базе Российской Федерации оснащение автомобильного транспорта системами навигации и отслеживания необходимо только для грузовых автомобилей, перевозящих опасные и специальные грузы, крупногабаритные грузы, а также твердые коммунальные отходы.

Риск роста ресурсоемкости перевозок и транспортных издержек. В ходе реализации мероприятий, предусмотренных инфраструктурным проектом, ряд нерациональных решений может привести к повышенным расходам как при реализации проекта, так и при последующей эксплуатации. Также рост ресурсоемкости перевозок и транспортных издержек возможен в случае изменения цен на обслуживание и эксплуатацию подвижного состава, роста стоимости услуг соисполнителей при грузовых и пассажирских перевозках, а также изменения цен на эксплуатацию и ремонт инфраструктурных объектов.

Данный риск усугубляется нестабильной макроэкономической обстановкой. На сегодняшний день наиболее вероятные и тяжелые риски отмечаются в части рынков высокотехнологичного оборудования. Усиление международной конкуренции на этих рынках, дефицит части продукции (например, кремниевых полупроводников), а также санкционные ограничения способны подорвать цепочки закупок и привести к ряду тяжелых последствий для развития отраслей российской промышленности, в том числе сдвинуть сроки реализации части проектов «вправо», снизить рентабельность данных проектов или вовсе сделать невозможной их реализацию.

Совокупность вышеперечисленных факторов способна привести к снижению уровня конкурентоспособности, сокращению объемов пассажирских и грузовых перевозок и, как следствие, снижению экономических и социальных эффектов.

Риск диспропорции в темпах и масштабах развития автомобильного транспорта. Автомобильный транспорт играет значимую роль как в пассажирских, так и в грузовых перевозках и является одним из основных драйверов социально-экономического развития регионов наряду с железнодорожным транспортом.

Основное число перемещений происходит внутри региона, являющегося для жителей домашним. Для Центрального транспортного узла характерно явление маятниковой миграции, обусловленной поездками между Москвой и городами Московской области. Следом за пригородным сообщением идут поездки в близлежащие регионы [Линдер, Литвин, 2020].

В объеме грузооборота Российской Федерации превалирует трубопроводный и железнодорожный транспорт: автомобили занимают 3-е место (4,6% грузооборота на 2018 год), существенно отставая от показателей железнодорожного транспорта (46,1% грузооборота на 2018 год).

В исследовании Центра экономики инфраструктуры (далее – ЦЭИ) отмечается, что тренд автомобилизации может быть описан S-образной логистической кривой, где уровень насыщения определяется характеристиками региональной инфраструктуры.

На 2018 год уровень автомобилизации в Московском регионе оценивался в 300 автомобилей на 1000 чел., что ниже уровня стран Европы, где автомобилизация достигает значений в 500–550 автомобилей. Таким образом, уровень насыщения еще не достигнут, и уровень автомобилизации будет продолжать расти. Однако в работе ЦЭИ выявлено, что взрывной темп роста уже пройден (и пришелся на период с 2000 по 2017 год) и дальнейшие среднегодовые темпы роста следует ожидать на уровне 2,2% [Транспортная инфраструктура.., 2019].

Таким образом, несмотря на рост автомобилизации и использования автомобилей для пассажирских и грузовых перевозок, масштабы этого развития будут относительно невелики.

Риск повышения конкурентоспособности авиаперевозок и автоперевозок. Помимо упомянутого ранее негибкого и относительно высокого уровня тарифов, приводящего к потере части объемов на коротком и среднем плече, существует угроза усиления конкуренции со стороны авиаперевозчиков и автоперевозчиков, в том числе демпинг со стороны автоперевозчиков при наличии возможности уклонения от уплаты налогов и ухода в теневую зону.

2. Риск дефицита квалифицированных кадров.Низкий уровень компетенций, нарушения дисциплины и т. д. способны серьезно снизить не только уровень проработки инфраструктурного проекта и его реализации, но и качество предоставляемых услуг и уровень обслуживания железнодорожной инфраструктуры после завершения проекта. Для инновационного и технологического развития отрасли также необходим приток высококвалифицированных кадров [Трачук, Саяпин, 2014].
3. Финансовые риски. Эти риски обусловлены недооценкой требуемых объемов финансирования, ростом процентных ставок на заменные средства, снижением доступности финансирования [Трачук, Линдер, 2016] и присущи инфраструктурным проектам сами по себе, однако наблюдается их усиление вследствие неблагоприятной макроэкономической обстановки.

Риск снижения или отсутствия частных инвестиций. Развитие ж/д инфраструктуры может быть осуществлено более эффективно при организации государственно-частного партнерства. Однако сроки реализации мероприятий являются относительно длительными, а неопределенность – высокой. Совокупность этих факторов способна отпугнуть частных инвесторов и привести к снижению финансирования для покрытия затрат, предусмотренных мероприятиями по развитию инфраструктуры [Линдер, Арсенова, 2016].

Риск снижения государственных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Однако помимо риска непривлечения частных инвестиций существует риск снижения государственных.

4. Риск инфраструктурных ограничений.Устаревание инфраструктурных объектов, нерациональность их расположения, неудобство пользования и недостаток мультимодальных возможностей способны значительно снижать социально-экономические эффекты от развития железнодорожных сетей. Устаревшая и низкоэффективная инфраструктура приводит к снижению скорости обработки грузов, увеличению времени ожидания грузоотправителей и грузополучателей, снижению скорости движения, надежности и безопасности перевозок, что повлечет неудовлетворенность клиентов и снижение объемов перевозок.

Для верификации выявленных рисков и формирования Реестра рисков реализации инфраструктурных проектов развития железнодорожных транспортных узлов было проведено предварительное телефонное интервьюирование 15 экспертов, реализующих инфраструктурные решения в сфере железнодорожных путей и узлов, региональных властей, а также консалтинговых агентств.

При этом эксперты удовлетворяют одному из следующих критериев:

1) эксперт занимает управленческую позицию в подразделении организации, занимающейся реализацией инфраструктурных проектов развития железнодорожных транспортных узлов;

2) эксперт является компетентным консультантом, специализирующимся на железнодорожных инфраструктурных проектах;

3) эксперт является представителем региональных властей, ответственных за реализацию железнодорожных инфраструктурных проектов.

По результатам интервьюирования был сформирован Реестр рисков реализации инфраструктурных проектов развития железнодорожных транспортных узлов (табл. 1).

Таким образом, сформирован перечень основных рисков, присущих проектам развития железнодорожных сетей, а также составлены факторы, приводящие к реализации этих рисков. Следующим шагом в исследовании будет проведение оценки силы влияния данных рисков на успешность реализации инфраструктурных проектов.

3. Оценка силы влияния рисков

Для дальнейшей оценки силы влияния рисков из Реестра рисков реализации инфраструктурных проектов развития железнодорожных транспортных узлов был проведен количественный анализ.

После верификации модели и анкеты опросные листы были направлены в адрес 195 экспертов, отобранных по квалификационным критериям, приведенным в предыдущем разделе, из которых ответили 123, отклик на анкеты составил 63%. Такой процент отклика и объем итоговой выборки можно считать хорошим результатом, достаточным для построения регрессионного уравнения. Характеристика выборки представлена в табл. 2.

Респондентам было предложено заполнить анкеты, построенные на основе шкалы Лайкерта с шагом от 1 до 5, где 1 – риск не оказал существенного влияния на эффективность реализации инфраструктурного проекта, 7 – риск оказал критическое влияние на реализацию инфраструктурного проекта.

С целью выполнения количественного анализа и расчета силы влияния рисков реализации инфраструктурных проектов развития железнодорожных транспортных узлов было сформировано регрессионное уравнение:

Y = β₀ + β_1.1 × Mark₁ +…+β_1.6 × Mark₆ + β_2.1 × Comp₁ + β_2.2 × Comp₂ + β_3.1 × Fin₁ + … + β_3.3 × Fin₃ + β_4.1 × Infr₁ + β_4.2 × Infr₂ + ε_i. (1)

Перечень переменных, описанных в спецификации регрессионной модели, приведен в табл. 3.

По результатам проведения регрессионного анализа были оценены силы влияния рисков из Реестра рисков реализации инфраструктурных проектов развития железнодорожных транспортных узлов на достижение социально-экономических эффектов от их внедрения. Результаты количественного этапа исследования приведены в табл. 4.

Таким образом, проведенный анализ позволил оценить силу влияния рисков реализации инфраструктурных проектов развития железнодорожных транспортных узлов на достижение социально-экономических эффектов от их внедрения. Следующим шагом исследования является анализ полученных сил влияния и разработка рекомендаций по снижению рисков.

4. Рекомендации по митигации рисков

В группе рисков со стороны спроса на услуги железнодорожных грузовых и пассажирских перевозок наибольшую силу влияния имеет риск повышения конкурентоспособности авиаперевозок и автоперевозок (β_1.6 = 0,423). Однако, несмотря на его высокую силу влияния, грамотная реализация инфраструктурных железнодорожных проектов может стать самой действенной мерой его митигации. Исходя из этого, основными способами управления этим риском могут быть: введение более гибкой системы тарифов, повышение привлекательности железнодорожного транспорта в глазах потребителя посредством модернизации инфраструктуры, повышение качества сервиса и скорости перевозок.

Необходимость введения гибкой системы тарифов также подтверждается высокой силой влияния риска роста стоимости перевозок за счет роста транспортных тарифов (β_1.1 = 0,356). Данным риском можно управлять, своевременно взаимодействуя с федеральными органами исполнительной власти в сфере тарифного регулирования, а также путем изменения системы тарифов для обеспечения большей гибкости и своевременной реакции на рыночную ситуацию.

Риск снижения мобильности населения обладает умеренной силой влияния (β_1.2 = 0,302). При этом снизить данный риск представляется возможным только при помощи повышения привлекательности, надежности и удобства пользования железнодорожными перевозками относительно иного транспорта.

Также умеренной силой влияния обладают риски недостаточного уровня отслеживаемости грузов (β_1.3 = 0,258) и риск роста ресурсоемкости перевозок и транспортных издержек (β_1.4 = 0,287). Исходя из этого, при реализации инфраструктурных проектов развития железнодорожной сети необходимо обеспечить внедрение систем отслеживания в железнодорожных сетях. Помимо удержания риска хищения и порчи имущества эта мера повысит конкурентоспособность в сравнении с автомобильными перевозчиками. Планирование расходов с учетом возможных изменений в стоимости ресурсов для эксплуатации и ремонта железнодорожных сетей и подвижного состава может существенно снизить риск роста ресурсоемкости перевозок и транспортных издержек.

Наименьшей силой влияния обладает риск диспропорции в темпах и масштабах развития автомобильного транспорта (β_1.5 = 0,097). Так как, несмотря на рост автомобилизации и использования автомобилей для пассажирских и грузовых перевозок, масштабы этого развития относительно невелики, то развитие рельсового транспорта, железнодорожной инфраструктуры, а также повышение уровня удобства и безопасности пользования железнодорожными сетями способны снизить риски со стороны распространения автомобильного транспорта.

В группе рисков дефицита квалифицированных кадров оба риска обладают умеренной силой влияния: β_2.1 = 0,325 для риска дефицита квалифицированных кадров при реализации проекта и β_2.2 = 0,278 – для дефицита квалифицированных кадров при эксплуатации.

В качестве мероприятий по управлению последним риском могут выступить развитие системы мотивации персонала, повышение комфорта условий труда, проведение профориентационной работы, а также повышение уровня дисциплины работников.

Для минимизации первого риска может быть полезно усиление взаимодействия с представителями консалтинговых компаний, так как они обладают более широкой экспертизой в части проектирования железнодорожных узлов как частей городской и агломерационной инфраструктуры, что позволяет выбирать наиболее эффективные пути реализации при разработке инфраструктурных решений и приводит к большей удовлетворенности населения регионов, в которых эти проекты реализуются.

Помимо этого, риск кадрового голода в долгосрочной перспективе может быть снижен посредством взаимодействия с опорными университетами железнодорожной отрасли.

Группа финансовых рисков обладает наибольшей силой влияния. Прочие финансовые риски получили наибольшую оценку (β_3.3 = 0,621), что обусловлено текущей макроэкономической ситуацией. Сравнительно меньшие оценки получили риски снижения частного (β_3.1 = 0,367) и государственного (β_3.2 = 0,452) финансирования. Наиболее эффективным инструментом снижения рисков дефицита финансирования может стать программа государственно-частного партнерства, так как именно эта модель позволяет добиться синтеза компетенций частных инвесторов и их опыта с возможностями государства предоставить субсидии, льготы, целевое финансирование или иную помощь, позволяющую добиться максимальной результативности при реализации инфраструктурных проектов.

Привлечение частных инвесторов может быть более успешным при условии вовлечения государства в качестве гаранта и фасилитатора в ходе исполнения мероприятий, предусмотренных проектом. Государство способно создать благоприятные условия и поддержку инвесторов в виде доступа к инфраструктуре, ослабления налогового режима и обеспечения банковских гарантий.

Также необходимо взаимодействовать с профильными федеральными органами исполнительной власти в рамках обоснования экономической и социальной целесообразности реализуемого проекта.

Риски инфраструктурных ограничений обладают умеренно высокой силой влияния: β_4.1 = 0,434 – для риска неэффективности инфраструктурных объектов и β_4.2 = 0,359 – для риска недостатка мультимодальных возможностей. Эти значения подчеркивают, как важно при реализации инфраструктурных проектов развития корректно внедрить новые транспортные узлы в существующую инфраструктуру, параллельно расширяя возможности мультимодального взаимодействия. Также немаловажно обеспечить железнодорожные сети цифровой обвязкой, что позволит повысить их удобство, эффективность и прозрачность для пользователей.

Заключение

Инфраструктурные проекты развития железнодорожных транспортных узлов являются одними из важнейших для повышения уровня социально-экономического развития территорий. При этом вследствие высокой капиталоемкости и сложности реализации таких проектов, в том числе в условиях внешнего геополитического давления, они сопряжены с широким спектром рисков. В настоящем исследовании было проведено выявление рисков при реализации инфраструктурных проектов, оценка выявленных рисков и формирование рекомендаций по их снижению.

На первом этапе была описана методология управления рисками, а также основные этапы проводимого исследования, их содержание и методическая подоснова. Далее при помощи анализа литературы и проведения глубинных полуструктурированных интервью был сформирован перечень рисков, присущих инфраструктурным проектам развития железнодорожных транспортных узлов. Было выявлено 13 рисков, распределенных по четырем группам: риски со стороны спроса на услуги, риски дефицита квалифицированных кадров, финансовые риски и риски неэффективности инфраструктуры. Затем был проведен количественный анализ посредством анкетирования экспертов, который позволил определить силы влияния выявленных рисков на достижение положительных социально-экономических эффектов.

В завершение работы представлен перечень рекомендаций, направленных на снижение рисков и способствующих максимизации положительных социально-экономических эффектов.